Elbilarna som stödjer dubbelriktad laddning är på väg, liksom laddboxarna. Nu börjar bitarna falla på plats för att elbilsbatteriet ska göra nytta både i hushållet och i elnätet. Men ännu saknas avgörande delar.
På papperet är dubbelriktad laddning en fenomenal idé. Det handlar om en elbils förmåga att både ta emot och avge elenergi till och från elnätet eller hemmet.
- Bilägaren kan spara pengar genom att bilbatteriet fungerar som ett hembatteri, till exempel genom att köpa el när den är billig och använda den när priset är högt. Har man solceller kan man lagra den producerade elen till kvällen då behovet är större. I dessa fall behöver batteriet bara vara uppkopplat till hemmets elsystem. Tekniken kallas vehicle-to-home, V2H.
- Bilägaren kan tjäna pengar genom att låta batteriet utföra stödtjänster åt elnätet, till exempel frekvensreglering. Om vinden i vindkraftsparken mojnar eller en kärnkraftsreaktor snabbstoppas så kan tillräckligt många uppkopplade elbilar gemensamt lindra dippen – och bilägaren få betalt för besväret. Detta kallas för vehicle-to-grid, V2G.
- Elsystemoperatörer kan få tillgång till en stor effektreserv utan de investeringskostnader som annars krävs, till exempel i form av stationära batterier, gasturbiner eller pumpkraft – elbilsbatterierna finns ju redan.
I princip alla aktörer tycks överens om att V2H och V2G är en bra idé. Särskilt biltillverkare som Volkswagen, Volvo och Polestar har under det senaste året lyft fram stöd för V2G som försäljningsargument.
Den teoretiska potentialen ur elsystemperspektiv är också stor. Intresseorganisationen Power Circle räknar till exempel med att V2G kan bidra med 10–20 GW till elnätet, om än under kort tid. Det svenska elbehovet under topplasttimmen är 20–25 GW, vilket innebär att potentialen jämfört med andra lösningar får anses snudd på astronomisk. Efterfrågeflexibiliteten inom industrin beräknas exempelvis till blott 1,5 GW.
Konceptet är heller inte nytt. Begreppet V2G lanserades redan 2001 av det amerikanska teknikutvecklingsbolaget AC Propulsion. Det har diskuterats inom forskningen sedan åtminstone 1990-talet.
Men med så många fördelar kan man ändå undra varför V2G/V2H ännu inte har slagit igenom. Varför tar det sådan tid att implementera tekniken i samhället?
Svaret på den frågan tycks vara en omskrivning av ordspråket “ju fler kockar, desto sämre soppa” till “ju fler kockar, desto svårare att laga soppan”. Det krävs att alla i kedjan, från tillverkare av bilar och laddboxar ända upp till systemansvarig för elöverföringssystemet (Svenska Kraftnät), ska kunna kommunicera med varandra. Dessutom krävs en helt ny roll, en så kallad aggregator, som utgör en länk mellan ett antal elbilsägare och elmarknaden.
För sådana här situationer finns ju normalt sett standardisering. En lättnadens suck svepte därför genom branschen när ISO 15118-20 publicerades.
Standarden är skälet till att VW:s nya elbilar har stöd för V2G, liksom Volvos kommande EX90. Dessutom har en och annan V2G-kompatibel laddbox börjat dyka upp på marknaden.
Men ISO 15118-20 reglerar bara kommunikationen mellan bil och laddare. För att få ett fullt ut fungerande V2G-system, där elbilarna även kan erbjuda till exempel frekvensreglering, krävs betydligt mer än så.
Merparten av alla laddare kommunicerar i dag med ett back-end-system. Kommunikationsprotokollet som används mellan laddare och back-end heter OCPP. Back-end-systemet i sin tur måste kommunicera med systemen som implementerar stödtjänster för V2G.
Källa: NyTeknik
